Статьи

 

А.Кульцеп, март 2019 г.

В августе 1981 года яхта «Ника» приняла участие в Муху-Вяйнской регате, первый этап которой начинался в Таллине. На втором этапе, стартовав 2 августа из Хаапсалу, при выходе из пролива Муху-Вяйн в Рижский залив яхта шла в бейдевинд правого галса при свежем ветре и увеличивающейся волне. Полную геную заменили на геную № 2. Вскоре после этого мачта неожиданно согнулась под углом около 90 градусов на левый борт примерно в середине ее нижнего пролета. Все произошло в один миг: только что нормально стоявшая мачта вдруг представилась взору согнутой. От полного падения за борт мачту спасло то, что одна из вант зацепилась за рельс для ползуна спинакер-гика, которых на мачте тогда было два. Благодаря этому мачта не сразу упала за борт, что позволило убрать грот без повреждений. Однако вскоре, в результате раскачивания яхты на волне, был поврежден шпор мачты, стоящей на палубе, и мачта, получившая к тому времени залом в месте изгиба, упала за борт.

 

 

Экипаж дал красную ракету и занялся вытаскиванием мачты на борт. Вскоре к «Нике» подошла яхта «Эос» яхт-клуба ЛКИ, сошедшая с гонки для оказания помощи «Нике». «Ника» между тем постепенно дрейфовала в сторону подветренного берега, а ее экипаж, занятый аварийными работами, не обращал на это внимания. Но на «Эосе» служба велась исправно. В какой-то момент с «Эоса» сообщили, что мы находимся в опасной близости от берега. К тому времени мачта уже была поднята на борт. После сообщения о новой опасности аварийные работы были прекращены, с «Ники» был подан на «Эос» буксир и после небольшого перехода обе яхты ошвартовались в гавани Куйвасту. С момента аварии до швартовки в Куйвасту прошло четыре часа.

Что же привело к поломке мачты, которая была к тому времени уже второй за четыре года эксплуатации алюминиевой мачты? Окончательный ответ на этот вопрос был получен зимой 1982-83г. Тогда была проштудирована иностранная литература по проектированию яхт, которую можно было получить в библиотеке ЦНИИМФ. Параллельно были выполнены расчеты устойчивости с использованием материалов справочников по строительной механике и аналитических выкладок. По программе «НЕВА-ОС», разработанной на кафедре Строительной механики корабля ЛКИ, была проведена серия расчетов для определения внутренних усилий в мачте и такелаже при различных условиях эксплуатации. Кто видел деревянную мачту на Л6 или других яхтах, наверное, обратил внимание, что мачта обычно толще в продольном направлении. Так же обычно делается и алюминиевая мачта, а вот на «Нике» мачта сделана из круглой трубы, одинаковой, что вдоль, что поперек. В результате выяснилось, что при замене деревянной мачты на алюминиевую сечение алюминиевой мачты было подобрано так, чтобы обеспечить равную жесткость с деревянной мачтой при ее изгибе в поперечном направлении. Жесткость же мачты при изгибе в продольном направлении оказалась значительно ниже жесткости деревянной мачты. Это привело к резкому снижению запаса по общей устойчивости мачты.

Видимо, какие-то опасения на этот счет уже были у А.А.Оскольского – конструктора мачты, поскольку в 1981 г. яхта была оборудована внутренними бакштагами и беби-штагом, которые, не давая мачте изгибаться в продольном направлении, значительно повышают ее устойчивость. Однако четкого понимания функции этих снастей у экипажа не было. При выходе в Рижский залив при усиливающемся ветре и волне никто не вспомнил о том, что нужно заложить беби-штаг. Внутренние бакштаги при этом были заложены. Очевидно, при очередном ударе о волну мачта потеряла устойчивость, прогнувшись в корму, о чем свидетельствовала согнутая вперед нижняя краспица. Дополнительно этому поспособствовало то, что при стоянке в Хаапсалу имевшийся прогиб мачты вперед, не дававший ей «отыграть» назад, был значительно уменьшен.

«Ника» и Эос» в Куйвасту

 

Но по приходе в Куйвасту рассуждать об этом уже было поздно. Нужно было попытаться соорудить временную мачту. Штатная проводка фалов на «Нике» была устроена так: идя сверху вниз внутри мачты, стальные фалы проходили через блоки в шпоре мачты и затем поднимались наверх к лебедкам. Использовать такую систему для временной мачты оказалось невозможно – требовалось как-то присоединить шпор к оставшемуся куску мачты, что в судовых условиях трудно было сделать надежно. В результате мачта была отпилена по длине так, чтобы для ее раскрепления можно было использовать штатные ванты. В нижний срез получившейся мачты была забита круглая деревянная пробка, закрепленная двумя сквозными шпильками и образовавшая новый шпор, а фалы проведены капроновые, через блоки снаружи мачты. В качестве фалов были использованы брасоловки. Для брасоловок тогда был применен жесткий капроновый плетеный конец, на котором по способу, изобретенному боцманом «Ники», были сделаны специальные плавные огоны, легко входившие во втулки на ноках спинакер-гиков.

Примерка парусов на аварийной мачте

 

На сооруженной таким образом временной мачте можно было поставить трисель, штормовой стаксель и кливер, в качестве которого выступал подспинакерный стаксель. Работы заняли два дня и 5 августа яхта вышла на ходовые испытания аварийного вооружения, показав ход до 6 узлов, а 6 августа из Куйвасту был совершен небольшой поход с высадкой на о. Кессулайд.

По результатам испытаний приняли решение идти своим ходом из Куйвасту в Таллин. Однако, дойдя до траверза о. Кессулайд, встретили яхту «Аврора» и получили указание от тренера парусной секции ЛКИ А.А.Оскольского следовать в Хельтерму для встречи с яхтой «Хортица». В то время в Хельтерме не было яхтенной стоянки, а был только пирс для паромов, существующий и сейчас.

 

Схема гавани Хельтерма

 

 

«Ника» ошвартовалась с западной стороны пирса носом к каменной наброске у основания пирса и с отдачей якоря с кормы. В ночь с 8 на 9 августа дувший ранее северо-западный ветер повернул к северу и усилился до 6-7 баллов. На плесе поднялась волна, которая стала сильно бить в подзор яхты. При попытке развернуть яхту на швартовых носом против волны якорь пополз и яхту стало бить о паром, стоявший у западной стенки пирса. Ситуацию усугубляло также то, что паром ночью должен был уходить и винтами мог создать течение, которое бы прижало яхту к береговым камням.

В этих условиях было принято решение уходить штормовать в море. Возможности ни выбрать якорь на палубу, ни отдать швартовы, заложенные на паром, уже не было, так как любая заминка была опасна тем, что яхту могло выбросить на подветренные камни. Работая с якорным канатом и заложенными на паром швартовыми, яхту удалось развернуть носом против ветра. После чего швартовы были обрезаны, выбирая якорный канат, задали ход в помощь двигателю и вышли в море. Якорь вместе с канатом был оставлен на дне.

Выйдя на плес, приступили к постановке парусов. Однако поставить трисель не удалось, так как «изобретенный» огон на ходовом конце брасоловки, ставшей фалом, просто раздернулся под нагрузкой. Поставить трисель, используя кливер-фал, также не получилось, так как парус заклинивало в ликпазе из-за неправильного направления тяги кливер-фала. Во время этих маневров двигатель вдруг взревел, а яхта потеряла ход. Гребной вал при этом вращался. Стало очевидно, что, скорее всего, потерян гребной винт.

Яхта под одним поставленным штормовым стакселем стала ходить галсами по плесу между островами и мелями пролива Муху-Вяйн, одну из которых вблизи подходного фарватера к Хельтерме слегка задели. Под одним стакселем удавалось удерживаться против ветра и течения, обычно сопровождающего сильный северный ветер из пролива Хари-Курк. Ветер между тем усилился до 7-8 баллов и штормовой стаксель, который таковым считался из-за его малой площади, а на самом деле когда-то был штатным стакселем от «Дракона», начал рваться.

Нужно сказать, что в том сезоне экипаж «Ники» был ослаблен, так как наиболее опытная часть команды перешла на только что построенную яхту «Забава» типа «Марина». Поэтому командиром на Муху-Вяйнскую регату был назначен Сергей Чаркин, ранее на «Нике» не ходивший. После завершения работ по сооружению аварийной мачты С.Чаркин уехал из Куйвасту домой, и командование яхтой перешло к автору этих строк.

Для меня это было первое самостоятельное морское плавание в качестве командира яхты и шторм в проливе Муху-Вяйн под рвущимся стакселем – первым испытанием. Встал вопрос: что делать дальше? Дрейфовать по ветру вдоль пролива на юг? Но удастся ли сманеврировать под одним кливером, который еще оставался в резерве, при изменении ветра или необходимости швартовки? Уверенности в этом не было. Наиболее безопасным представлялся вариант постановки на якорь. Но на борту оставался только запасной якорь, если бы на нем не удалось удержаться, яхта стала бы практически неуправляемой, и ее могло выбросить на банки или каменные гряды, которыми изобилует пролив.

Поэтому для постановки на якорь было выбрано место к северо-западу от пирса Хельтерма напротив от песчаного пляжа, простиравшегося тогда к западу от пирса. В случае, если бы якорь не удержал яхту, она была бы выброшена на песчаный пляж, что обеспечивало бы наибольшую безопасность экипажа при возможном дальнейшем развитии аварийной ситуации. Да и яхта, вероятно, получила бы меньшие повреждения, чем при посадке на камни. С надорванным стакселем удалось выйти к намеченной точке. Для постановки на якорь были связаны имевшиеся концы, якорь был отдан и хорошо забрал. После постановки на якорь сразу занялись ремонтом стакселя

Подходы к гавани Хельтерма

К вечеру ветер стих и появилась возможность ошвартоваться к пирсу. Встав к пирсу, первым делом хотели поднять со дна якорь. Якорь был отдан с томбуем, однако томбуй на воде не наблюдался. Обнаружили его на пляже с куском оборванного буйрепа. Тогда с пирса стали забрасывать кошку в надежде зацепить ей якорный конец. Это получилось, однако оторвать якорь ото дна не смогли. Пришлось нырять. Оказалось, что якорный конец был обмотан вокруг большого валуна, лежащего на дне. Вероятно паром, отходивший ночью, намотал буйреп на винт и оборвал его, а якорный конец, свободно лежавший на дне, был подхвачен завихрениями от работы винта и обмотан вокруг валуна. Замечу, что этот спасенный якорь (адмиралтейский) используется на «Нике» и по сей день.

При нырянии был также обследован гребной винт. Оказалось, что винт на месте, а при попытке дать ход – ход появился. Разбираться с тем, почему не было хода ночью, не стали по принципу: «работает, и ладно». Одной из причин такого разгильдяйства было, то, что с самого начала похода двигателем старались пользоваться только в случае крайней необходимости, так как отсутствовал кронштейн гребного вала. Он отломался по сварке еще во время штилевого перехода в Маркизовой луже уже после отметки у пограничников. Прямо в море гребной вал был вытащен и кронштейн с него снят. На вал в районе его выхода из дейдвудной трубы намотали прозрачной липкой ленты (как теперь говорят, «скотча»). Эта намотка стала работать, как импровизированный подшипник гребного вала. Но о каком-либо моторесурсе или надежности валопровода говорить уже не приходилось. Причина же ночного отказа выяснилась только осенью, после вытаскивания яхты на берег. Оказалось, что шпонка, крепящая латунную ступицу винта на нержавеющем валу, была изготовлена из обычной углеродистой стали. В результате возникшей электрохимической коррозии за несколько лет шпонка была почти полностью «съедена» и ступица стала проворачиваться на валу. Однако затем остатки шпонки сместились и снова заклинили вал, обеспечив наличие хода.

Из Хельтермы большая часть команды уехала. На борту, дожидаться «Хортицу», осталось два человека. После прибытия части команды в Ленинград и выяснения обстановки, 12 августа на борт «Ники» через портнадзор Хельтермы поступила телеграмма, в которой Вадим Манухин сообщал, что «Хортица» только что вышла из клуба ЛКИ. Стало понятно, что «Хортицу» придется ждать еще долго. Поскольку стоянка в Хельтерме, как только что выяснилось, все равно была связана с уходом в море при неблагоприятных погодных условиях, решено было перейти навстречу «Хортице» в Таллин, где находилась ближайшая (в то время) безопасная яхтенная гавань. Телеграмма была принята портнадзором в 9:20, а вышли в Таллин уже в 13:40.

Переход прошел при слабом северо-западном ветре и занял чуть больше суток. В проливе Вози-Курк тогда стоял пограничный катер, к которому нужно было швартоваться для досмотра. Спустившийся на яхту пограничник, видимо, почувствовал что-то неладное в облике яхты, и, единственный раз на моей памяти, попросил предъявить документы на право управления яхтой. Имевшиеся у меня права рулевого его удовлетворили. На подходе к Таллину, пользуясь малочисленностью экипажа, решили приготовить на сковородке что-то вроде бигуса. При полном экипаже трудно приготовить что-то на сковородке – слишком маленькие получаются порции. А тут нажарили-натушили на двоих целую сковороду капусты и заправили ее тушенкой. К сожалению, хваленая советская тушенка оказалась протухшей. Пришлось все блюдо выбросить за борт.

В Таллине оставили яхту в гавани Пирита и тоже уехали в Ленинград. Для дальнейшего перегона «Ники» в родной яхт-клуб была сформирована перегонная команда, возглавляемая В.Вандышевым. Перегонщики отправились в Таллин на борту яхты «Аврора», которая должна была сопровождать «Нику» вместо «Хортицы».

Переход в Таллин на «Авроре», А.А.Оскольский занят ловлей трески

Переход в Таллин, автор на руле «Авроры»

Переход в Таллин на «Авроре», встреча с «Хортицей»

Пирита, «Ника» переходит к другому причалу для отметки выхода у пограничников

Сели на мель

Подходим к пограничному причалу в Пирите

29 августа в 14:10 «Ника» вышла из Пириты при слабом восточном ветре. За о. Аэгна ветер усилился до 4-5 баллов и началась лавировка. Убрали кливер, так как топ мачты под нагрузкой от кливера при усилении ветра заметно изгибался. В дальнейшем ветер повернул к северу и одним галсом к утру 30 августа вышли к о. Родшер. По пути были назначены встречи с «Авророй» у о. Кери, Мохни и у Гогланда. За Гогландом ветер повернул на северо-восток, опять началась лавировка.

«Аврора» ждет «Нику» у о. Гогланд

Так шли до м. Стирсудден, у которого ветер ослаб и повернул вправо на OSO. Снова поставили кливер. При переменном ветре от восточных румбов к утру 1 сентября подошли к форту Обручев и далее проследовали Северным кронштадтским фарватером в Маркизову лужу. Ошвартовались в яхт-клубе ЛКИ в 15:40 1 сентября. Всего с аварийной мачтой было пройдено по лагу 415 миль. Из них на переходе из Хельтермы в Таллин – 92 мили со средней скоростью 3.2 узла и из Таллина в Ленинград – 271 миля со средней скоростью 3.7 узла.

В переходах участвовали:

 

Расчет усилий в мачте, графическое представление результатов работы программы НЕВА-ОС