Как я стал яхтенным капитаном?
Это длинная история. Она будет состоять из нескольких частей.
Часть 1. Начало.
Еще будучи школьником, мне очень нравились парусные корабли. В натуре в городе их было очень мало. На Неве часто стояла баркентина «Сириус», из которой позже сделали ресторан «Кронверк». Изредка в Неву заходили учебные парусники-барки «Товарищ», «Седов», «Крузенштерн». Значительно позже появился парусный корабль «Мир», который сейчас иногда зимой стоит на наб. Лейтенанта Шмидта. Когда я учился с 3-го по 6-й класс, окна нашей школы выходили на Неву недалеко от моста Лейтенанта Шмидта, где днем обычно стоят суда в ожидании ночной проводки под мостами. На уроках я часто смотрел в окно на корабли, пока меня не пересадили в другой ряд. Но и оттуда я все равно прислушивался к речным звукам и гудкам кораблей. На мою учебу эти отвлечения не влияли, учился я в школе, а затем в Кораблестроительном институте хорошо (даже можно сказать почти отлично). Медалей за школу не имею, но ЛКИ закончил с красным дипломом. Это все от любви к кораблям.
Как обычно, я много читал о море и кораблях (особенно парусных), строил модели. Однажды мы с моим другом Саней прочитали очень интересную книгу об одиночном плавании одного моряка на яхте из Панамы в Австралию сразу после окончания Второй мировой войны. Он был обычным моряком торгового флота и никак не мог добраться домой в Австралию к своей молодой жене. В парусах и яхтах он сначала ничего не смыслил, но обстоятельства заставили его научиться и выйти в океан на маленькой яхточке. До Австралии он не дошел. Более того, это плавание для него чуть было не стало последним. Его яхта попала в ураган посередине Тихого океана. Сломалась мачта, продукты полетели за борт вместе с вычерпываемой в исступлении водой из трюма. Он долго дрейфовал и мучился от жажды и голода. Но упорство свое взяло. Он добрался к жене, чуть не погибнув в пути. Звали его Джон Колдуэлл, а яхта называлась «Язычник». Это реальная история поразила меня и Саню до глубины души. Мы даже сделали каждый плавающую модель «Язычника» по эскизам из книги. Мы часто ходили на берег о.Декабристов, где на отмели устраивали гонки своих «Язычников». Эта модель и книга у меня сохранились до сих пор (и у Сани тоже).
Немного повзрослев, мы с Саней решили сделать яхту и доплыть на ней от острова Декабристов до острова Верперлуда (недалеко от мыса Лисий Нос). За основу взяли надувную двухместную лодку, сделали каркас, мачту, шверт, пошили паруса из простыней. Даже придумали и сделали тележку из велосипедного колеса и каркаса лодки, на которой все снаряжение легко было докатить от дома до берега залива. В то время на о.Декабристов дома от берега стояли очень далеко, так как берег намывался песком со дна залива. Это сейчас дома стоят на самом берегу, а раньше там были зыбучие пески с водой и отдельные тропинки между ними. Шаг в сторону и можно было увязнуть, как в болоте. Когда все было готово, как-то летом мы отправились на берег, собрали лодку, установили мачту, поставили паруса и отчалили. Ветер был слабый и встречный, поэтому мы двигались медленно. Вскоре нам это надоело, и мы начали раскачивать лодку с борта на борт и грести веслами. Недалеко от Петровского фарватера (где ходят метеоры), незаметно подошедшая волна от проходящего судна перевернула нашу лодку вверх дном. Это был первый (и к счастью пока последний) поворот «оверкиль». Мы начали собирать расплывающиеся в разные стороны надувные подушки и прочий скарб. Затем, убрав мачту с парусами, перевернули лодку и на веслах дошли до берега того же о.Декабристов. На берегу развели костер, просушились, поели. Короче, сделали все то, что хотели сделать на о.Верперлуда. Так закончилось наше первое плавание. Кстати, на Верперлуде я так ни разу и не побывал. Берег у острова мелкий, и подойти к нему на большой яхте невозможно.
Следующей зимой мы решили построить надежный швертбот из дерева. Уже сделали шпангоуты, стапель. Но фанеры для обшивки найти не могли (раньше это был дефицит). Пока искали фанеру, Санина мама записала его в Центральный яхт-клуб. Я в это время учился, кроме обычной школы, еще и в музыкальной по классу трубы (тоже мое увлечение с 5-го класса - мне очень нравилась игра на трубе Эдди Кэлверта и Луи Армстронга) и занимался в оркестре, поэтому ходить еще на занятия в яхт-клуб просто физически не успевал. Так до конца школы мы и не достроили наш швертбот, хотя его шпангоуты хранятся у меня в рундуке по сей день. Швертбот, собственно, оказался уже не нужен, так как Саня стал ходить матросом на килевой яхте типа «Дракон» (бывший олимпийский класс), которая называлась «Емеля». Я же закачивал музыкальную школу и ходил иногда на «Емеле» в качестве гостя. На «Емеле» был капитан без ног. Как-то на одном открытии навигации в ЦЯК устроили салют из самодельных пушек. Одна из них разлетелась на куски и покалечила несколько человек. Когда капитан приезжал в яхт-клуб на инвалидке, мы с Саней переносили его в кокпит «Емели». Он отстегивал свои протезы и брался за румпель. Мы четко выполняли все его команды и впитывали, как губка, все, что он нам рассказывал о море и яхтах. Ходили на «Емеле» мы недалеко. В основном в Лахту. К Верперлуде дракону тоже было не подойти, так как осадка у него 1.5 метра. Все это длилось года полтора, до окончания школы, но еще больше укрепило во мне любовь к морю и парусам.
Часть 2. Парусный спорт и белые шорты не совместимы.
Когда мы с Саней заканчивали 10-й класс химической школы, я еще заканчивал и музыкалку. После экзамена по специальности (по классу трубы) в музыкальной школе мне предложили поступать в музучилище им. Мусоргского, так как играл я достаточно хорошо. Однако тяга к кораблям была сильнее. Причем хотелось не столько ходить в море на корабле (поскольку сейчас грузовых парусников практически нет, а те, что есть - учебные - больше стоят, чем ходят), сколько узнать все о его сущности: как проектируется, как строится, почему выдерживает чудовищные нагрузки в штормовом море и др. Поэтому после экзаменов в школе мы с Саней, не раздумывая, подали заявления в Ленинградский кораблестроительный институт (ЛКИ), и, поступив на 1-й курс, сразу же в сентябре пришли записываться в яхт-клуб ЛКИ, о существовании которого знали еще до поступления в институт.
Когда мы в первый раз пришли в яхт-клуб Корабелки, то увидели там всего пару небольших яхт и несколько швертботов, так как в начале сентября большинство яхт еще не возвратились из дальний плаваний, да и яхт тогда было не много, как сейчас. Нам предложили записаться на «Хортицу» - большую 2-х мачтовую стальную яхту, спроектированную и построенную студентами-корабелами еще в 1959 году (кстати, в год моего рождения). Мы, конечно, знали о «Хортице». Знали, что она ходит далеко, но редко, в гонках практически не участвует, так как строилась по индивидуальному проекту в единственном экземпляре именно для дальних крейсерских плаваний. Еще в Центральном клубе мы видели красивые деревянные яхты очень похожие на Дракон, но значительно крупнее. Узнали, что таких яхт построено около сотни, и они еще строятся на Ленинградской спортивной судоверфи. Их называли «шестерками», так как строились они серийно по проекту «Л-6». В клубе ЛКИ в то время, а это был 1976 год, было две «шестерки» - «Гея» и «Ника». Записываться на «Хортицу» мы не стали, а попросились на «шестерку». Как я уже говорил, многих яхт, в том числе и двух «шестерок», в клубе в тот момент не было. Тренер нас спросил: «На какую «шестерку» вы хотите?» Немного подумав, мы сказали: «На «Нику». Почему выбрали «Нику», до сих пор не знаю. Наверное, судьба, а, может, больше название понравилось - все-таки богиня Победы, да еще крылатая. Так или иначе, нас записали матросами-козерогами на «Нику» и сказали, что сейчас она стоит в Локсе.
Локса - это небольшой эстонский городок в бухте на берегу Финского залива между Нарвой и Таллином. В Локсе имеется судоремонтный завод (СРЗ), а милях в 10-ти к западу от Локсы находится небольшой островок Мохни с одноименным маяком - мощной круглой башней красного цвета.
Все это мы узнали позже, а тогда, подумав, что «Ника» зашла в Локсу при возвращении в Ленинград для отдыха и пополнения запаса воды (как это обычно бывает), спокойно пошли домой, решив прийти в клуб через неделю.
Через неделю, опять не найдя «Нику» в клубе и спросив: «Где же она?», мы получили неизменный ответ: «Ника» стоит в Локсе». Вот тут-то мы с Саней и заинтересовались местоположением этой самой Локсы, из которой большая крейсерская яхта не может за неделю добраться домой. Найдя Локсу на карте и выяснив, что оттуда до Ленинграда всего 100 миль (сутки хода «шестерки»), мы заподозрили неладное.
Еще через неделю, т. е. уже в конце сентября, мы получили в яхт-клубе неизменный ответ на вопрос о местонахождении «Ники». Но в этот раз мы были более настойчивы и добились более полного ответа: «Ника» стоит в Локсе на стенке СРЗ с небольшой пробоиной в борту». Для нас это был удар - ведь мы-то думали, что еще этой осенью походим на «Нике» по Невской губе. Другие козероги уже ходили по воскресеньям на «Хортице» и «Гее». Но мы не унывали. У нас за плечами был небольшой опыт плавания под парусами, а у подавляющего большинства первокурсников, пришедших в яхт-клуб, не было. И потом небольшая пробоина на деревянной яхте - это не так страшно. Было жаль только, что этой осенью мы уже не выйдем на «Нике» в море, и не было известно, когда ее привезут в наш яхт-клуб для ремонта. Помимо нас с Саней на «Нику» записалось еще двое козерогов - Юрий Ситников и Владимир Упырев (староста нашей группы), которые также как и мы ничего не знали о ее приключениях.
Справедливости ради следует сказать, что нам опять предложили записаться на «Хортицу» или другую яхту, но мы своего решения не изменили. Сейчас это кажется странным, и сегодняшние студенты, наверняка, пошли бы по пути наименьшего сопротивления. А мы почему-то, не видя еще ни разу эту яхту и узнав, что она в аварийном состоянии, решили остаться в ее экипаже. Правда, мы уже кое-что узнали, а именно: «Ника» построена в 1975 году специально по заказу ЛКИ, т.е. ей всего год от роду, что она уже побывала на Онежском и Ладожском озерах и участвовала во Всесоюзных гонках на «Кубок Балтийского моря». Об этих гонках крейсерских яхт мы с Саней были наслышаны еще в Центральном клубе.
Узнали мы и о том, что произошло в августе 1976 г. при возвращении «Ники» в Ленинград. Об этом, кстати, имеется статья в «КиЯ» № 5 (81) за 1979 г. под названием «Западня», а ее дубликат размещен на сайте Ассоциации класса - L-6.org и официальном сайте яхты «Ника» Nika-l6.16mb.com. Повторяться не буду. Напомню лишь, что на яхте было принято роковое решение укрыться от приближающегося шторма за о. Мохни. В результате резкого усиления и изменения направления ветра «Ника» была прижата к береговым камням и, получив пробоину в правом борту, выброшена на берег. Все спаслись, но часть имущества была утрачена. В августе-сентябре 1976 г. решалась судьба «Ники». Руководство ЛКИ предложило списать яхту и оставить ее на о.Мохни. Но экипаж яхты (В.Литвиненко, С.Довгялло, А.Олейник и др.) и тренер яхт-клуба Асаф Оскольский настояли на необходимости и обосновали возможность восстановления еще практически новой яхты.
Когда участь «Ники» в «верхах» была решена, в середине августа к о.Мохни отправилась «Хортица» с грузом досок, сурика, пакли, гвоздей и другого аварийного имущества для временной заделки пробоины. «Ника» за мачту была перекантована на левый целый борт, а пробоина в правом борту заделана временным надежным пластырем. Оставалось только стащить восьмитонную яхту на глубокую воду. Хортице это оказалось с ее 20-сильным мотором не под силу.
К счастью, в море пусто не бывает. Рядом с островом проходил эстонский рыболовный бот, который и помог «Хортице» стащить «Нику» на глубокую воду.
Оказавшись на плаву, «Ника» первым делом начала тонуть. Пластырь и многочисленные трещины в борту фильтровали воду, и ее еле успевали откачивать за борт. На помощь помпе в ход пошли ведра - самое эффективное водоотливное средство в руках перепуганных матросов. О 100-мильной буксировке в Ленинград, как предполагалось по плану, не могло быть и речи. Было принято решение отбуксировать «Нику» в Локсу и поднять ее на стенку СРЗ. Имеется кинофильм, который мы с Саней видели позже, на котором снята «Ника» на камнях о.Мохни и ее буксировка «Хортицей» в Локсу. Его кадры произвели на нас неизгладимое впечатление (сейчас я пытаюсь найти концы этого фильма).
Так или иначе, но полузатопленную «Нику» притащили в Локсу и подняли на берег, а «Хортица», выполнив свою благородную миссию и забрав практически все никовское имущество, вернулась в Ленинград. Оставалось доставить «Нику» в родной яхт-клуб. Это оказалось не так-то просто.
Перевезти яхту можно было только на трейлере. Однако из-за большого габарита по высоте первая попытка оказалась неудачной (помешали провода на трассе), и пришлось вернуться назад. Перед второй попыткой Асафом Оскольским был тщательно разработан маршрут движения, и в конце ноября «Ника» была привезена на трейлере к яхт-клубу ЛКИ. Вот тогда-то мы с Саней впервые ее и увидели.
Стоящий на трейлере присыпанный снегом корпус «Ники» производил одновременно величавое и гнетущее впечатление. Стройный красивый классический корпус с оранжевым днищем, белым бортом и разделяющей их синей полосой ватерлинии, с напечатанным на борту синим названием «НИКА» и светло-зеленой палубой с левого борта выглядел абсолютно непострадавшим. Зато на правом борту «небольшая пробоина» простиралась от палубы до киля и по длине составляла около 3-х метров. В нос и в корму от пробоины, заделанной мощным деревянным пластырем, расходились многочисленные трещины между поясьями обшивки. Тут же у корпуса покалеченной яхты экипаж «Ники» поклялся ее отремонтировать за возможно короткий срок. Нас с Саней спросили прямо, готовы ли мы принять участие в ремонте яхты (поскольку к аварии мы не имели никакого отношения), и мы ответили, что готовы.
Итак, наше знакомство с «Никой» началось не с беззаботной прогулки под парусами в Маркизовой луже, а с серьезного капитального ремонта. Лично я об этом нисколько не жалею, да и Саня, пожалуй, тоже. Мы сразу узнали, что парусный спорт - это, прежде всего, серьезный труд по подготовке яхты к навигации. Некоторые яхтсмены утверждают, что парусный спорт на 80% состоит из ремонта. Я думаю, что на деревянных яхтах даже на 90%. Но даже из-за оставшихся 10% (в море под парусом, в гонках и дальних плаваниях) этим хочется заниматься. Как выяснилось позже, в море также надо много работать и заниматься ремонтом, нести дневные и ночные вахты и участвовать в авралах. Имидж яхтсменов, полулежащих в шезлонге на палубе под лучами солнца в темных очках и в белых шортах, далек от реальности. Настоящий яхтсмен всегда занят какой-то работой на яхте или спит на подвахте (это тоже работа по восстановлению сил), и даже летом в море редко снимает свитер, ватник или непромоканец. Темные очки, правда, приходится иногда надевать, чтобы не ослепнуть от отражающихся от воды солнечных лучей. Однако такое бывает достаточно редко.
С капитального ремонта «Ники» для меня начался процесс познания этой яхты, слияние с ней в одно целое, что, безусловно, способствовало решению стать яхтенным капитаном, и именно на ней.
Часть 3. Капитальный ремонт.
До 1994 года в яхт-клуб ЛКИ (сейчас Государственный морской технический университет - ГМТУ), находящийся на острове Бычий, можно было попасть только по шлюпочной переправе через реку Виновка. В 1994 году в связи с играми Доброй Воли вдоль северного берега Гребного канала была насыпана дамба, соединившая о.Бычий с материком.
В ноябре-декабре 1976 года экипажу «Ники» предстояло решить проблему переправы яхты на остров Бычий и затаскивания ее в мастерскую для ремонта. Так как в клубе ЛКИ никогда не было своего подъемного крана, то большие яхты зимой стояли не на острове Бычий , а на другом берегу р.Виновка, т. е. на полуострове Безымянном, куда может подъехать автокран (часть больших яхт, в том числе и «Ника», продолжают, несмотря на дамбу, зимовать на этом месте до сих пор). К этому же месту «Нику» и привезли на трейлере в ноябре 1976 года из Локсы.
Как переправить семитонную яхту по тонкому льду на другой берег р.Виновка и затащить ее в мастерскую, высота которой почти на метр ниже высоты корпуса яхты? Оказывается все возможно, если к делу подойти творчески и серьезно. Было решено (не нами с Саней, конечно, хотя, может быть, и мы были к этому причастны - я уже подзабыл) отвинтить гайки на 10-ти мощных шпильках, крепящих трехтонный чугунный фальшкиль яхты к ее килевой балке, и снять корпус с фальшкиля. Таким образом, корпус становился легче на три тонны и ниже на 80 см. Однако, сделать это оказалось труднее, чем придумать. Нужен был специальный ключ для гаек, так как добраться до них в трюме не так просто. Хорошо, что на верфи в Ленинграде еще строились однотипные «шестерки», и ключ можно было взять на верфи, тем более, что наш капитан - Владимир Литвиненко - там и работал столяром-краснодеревщиком. Как обычно, одна из десяти шпилек просто так не отдалась. После 20-ти оборотов гайки она начала проворачиваться в фальшкиле вместе с гайкой, зацементированной в нижней его части. Что делать? Но и здесь был найден выход. Все равно нужен был автокран, чтобы поднять яхту с фальшкиля, поставить ее временно рядом с санями, вытащить фальшкиль из саней и снова поставить яхту в сани, но уже на собственный киль. Приподняв корпус «Ники» краном на 10 см над фальшкилем, нам с Саней поручили перепилить злополучную шпильку из хорошей стали диаметром 30 мм. Помню, было очень неудобно. Саня тянул ножовку с одного борта, а я с другого, как в известном фильме Шура Балаганов с Паниковским пилили «золотую» гирю. Помните крылатую фразу: «Пилите, Шура, пилите». Час мучений - и шпилька была распилена. Это было наше первое знакомство с конструкцией и устройством «Ники». Далее корпус был поставлен в сани уже без фальшкиля, по обеим сторонам саней были привязаны для остойчивости пустые 50-литровые бочки на случай, если бы лед не выдержал веса яхты.
Возник очередной вопрос: как перетащить сани с корпусом в мастерскую, до которой было метров двести, включая 50 метров по льду речки? Хоть и без фальшкиля, но вместе с санями яхта весила более четырех тонн. Раньше в клубе ЛКИ было много чего хорошего и нужного. На острове была электрическая судовая лебедка и ручная лебедка возле самой мастерской. Был слип, по которому вытаскивали малые яхты электрической лебедкой на остров для зимовки. Были эллинги для зимней стоянки яхт. Что-то осталось, а чего-то уже давно нет. Похоже, что скоро не станет и самого яхт-клуба... Но вернемся в 1976 год. Мы перетащили по льду тяжелый стальной трос от электрической лебедки (его еще пришлось наращивать) на берег где стояла яхта. С помощью канифас-блока и «мертвых» якорей установили нужное направление тяги на слип острова, и включили лебедку. Сани с яхтой медленно стронулись с места...
Конечно, все делалось под руководством капитана и не за один день. Мы с Саней, будучи козерогами, лишь исполняли команды, но постепенно и к нашим словам стали прислушиваться. Мы участвовали в обсуждении и решении всех вопросов на равных с остальными членами экипажа «Ники». Это было здорово.
Переправа через Виновку прошла гладко. Лед выдержал. Но по слипу и острову сани ползли с трудом. Приходилось подкладывать под полозья саней круглые трубы и бревна. Особенно было тяжело затаскивать яхту в мастерскую ручной лебедкой, так как электрическую использовать уже было невозможно. На острове после «Ники» образовалась распаханная дорога от слипа до мастерской (до этого были лишь пешеходные тропинки), которая и по сей день является главной дорогой на территории клуба. В воротах мастерской яхта не проходила по высоте - мешали стальные ограждения на носу и на корме корпуса - релинги. Пришлось их отвинчивать на морозе. Кстати, кормовой релинг после ремонта яхты так и не удалось найти (какая-то сволочь уволокла его прямо из мастерской) и пришлось делать новый. Как будто мало нам было забот и без этого. Без релингов яхта прошла в воротах с зазором всего 1см по высоте. Тут нам просто повезло, а то пришлось бы разбирать стенку.
Так или иначе, но уже в январе «Ника» стояла в теплой мастерской на о-ве Бычий. Пока была сессия, мы с Саней участвовали в работах по мере возможности, ведь это была первая сессия, на которой из нашей группы вылетело пять парней. Но на каникулах и в начале весенней сессии мы не вылезали из яхт-клуба. Сначала было решено снимать обшивку только в районе пробоины, но затем выяснилось, что очень много трещин и за ее пределами. Был также значительно поврежден камнем привальный брус носовее мачты и часть надводного борта в этом же районе. Короче, пришлось снимать всю обшивку по правому борту до самого форштевня от килевой балки до палубы. Не тронули только кормовой подзор выше ватерлинии. Пришлось делать несколько новых нижних ветвей шпангоутов в районе пробоины, часть привального бруса и многое другое. Самое тяжелое было снимать поврежденную обшивку, приклепанную медными и стальными заклепками к шпангоутам и пронагелеванную от пояса к поясу, которые к тому же были склеены между собой. Латунные шурупы не вывинчивались, а ломались. А стальные шурупы из-за коррозии в дереве стронуть с места было невозможно. Приходилось высверливать и выдалбливать.
В итоге такой работы некоторые товарищи постепенно поостыли и практически перестали участвовать в ремонте. Работало в основном 4-5 человек и то не всегда. Через весь ремонт прошли только пять человек: капитан Владимир Литвиненко, помощник Сергей Довгялло, боцман Андрей Олейник и два козерога - Саня и я (Александр Кульцеп и Вадим Манухин). Нам сильно повезло, что капитан работал на яхтенной судоверфи, где продолжалось строительство подобных яхт (ведь «Нике» шел всего третий год). Благодаря тренеру яхт-клуба Асафу Оскольскому и ректору ЛКИ Дмитрию Ростовцеву институт немного помог деньгами. У нас не было проблем с крепежом, деревом и клеем, но все приходилось делать вручную, так как таких электроинструментов и деревообрабатывающих станков как сейчас у нас не было. Мы работали по будням вечерами, уезжая из клуба на велосипедах за полночь. Транспорт уже не ходил. С субботы на воскресенье оставались ночевать в клубе. Весной мы ставили за вечер один пояс обшивки (рейку длиной от 6-ти до 10-метров шириной 55 и толщиной 25 мм) и подготавливали еще один на завтра (пояс надо было заусовать и склеить из 2-х или 3-х кусков). За субботу и воскресенье успевали ставить три пояса. Каждый пояс надо было еще подогнать (прималковать) к предыдущему, т. е. поставить на струбцинах, причертить, затем снять и прострогать вручную фуганком, намазать клей, потом поставить пояс на струбцинах, просверлить и раззенковать отверстия под заклепки через один шпангоут (а их шестьдесят!), пронагелевать устанавливаемый пояс к предыдущему и проклепать все заклепки. Зато клепать мы научились в лучшем виде. И строгать, и пилить, и сверлить, и клеить. В общем прошли отличную школу и прочувствовали каждый элемент конструкции яхты на своей шкуре. После ремонта в «Нике» осталось что-то от меня самого.
Летом, в июне во время сессии, сдав очередной экзамен, мы шли не в кино с девчонками, а мчались в яхт-клуб. После экзаменов всех студентов отправляли в стройотряды, а нас с Саней от них «освободили» для работ на «Нике». Нас капитан уже не считал козерогами, хотя мы и не были на «Нике» в море ни одного раза, и еще не перешли на второй курс.
Сдав сессию, мы с Саней все время проводили в мастерской. Нам уже доверяли ответственную работу: заусовать и склеить очередной пояс, подогнать его и т. д. Как-то в июле мы с Саней на обед решили сварить суп из пакетиков. Свежая вода кончилась (у нас в клубе своего водопровода нет и по сей день), а плыть на шлюпке через Среднюю Невку на паркетный завод в котельную, где мы обычно набирали воду, не хотелось. Решили набрать воду из гребного канала - все равно кипятить. Решено - сделано. Вечером дома нас обоих здорово пронесло, т. е. были проблемы со стулом. Я отмучился дома, а Санины родители запаниковали и вызвали скорую. Увезли бедного Саню в Боткинские бараки на двухнедельный курс лечения, хотя он, как и я, уже на следующий день чувствовал себя нормально.
В начале августа мы полностью обшили правый борт, прострогали его, пропитали олифой и прошпаклевали, т. е. все сделали по технологии, как на верфи. За время стоянки в мастерской левый борт рассохся, и в нем появились щели между поясьями шириной до 4 мм и длиной от метра до трех. Пришлось их распиливать на треть толщины пояса и вклеивать тонкие сосновые рейки. Затем весь корпус был вышкурен и покрашен в белый цвет с черной полосой ватерлинии. Попутно мы заменили весь фальшборт по левому и правому борту яхты. Это уже была мелочь, хотя на самом деле достаточно трудная и кропотливая работа. В конце августа «Нику» вытащили из мастерской. Она сверкала белым корпусом, как будто заново появившись на свет. Протащив лебедкой сани с яхтой по уже накатанной дороге до слипа, «Нику» стащили на воду и оставили лежать у берега на отмели - забухать. Отверстия от шпилек фальшкиля были заделаны пробками, но корпус принимал воду. Щели от рассыхания обшивки устранить невозможно, они исчезают при забухании древесины в воде, но для этого требуется несколько часов. Капитан пошел искать кран, так как яхту надо было ставить на фальшкиль, который уже был подготовлен для этого заранее. Через некоторое время кран был найден, и мы потащили «Нику» через речку на другой берег. Я в это время был внутри корпуса и следил за поступлением воды с ведром в руках на всякий случай. Яхта без фальшкиля на воде лежала с креном в 45-50 градусов, так что сидеть пришлось внутри прямо на борту, поскольку после ремонта корпус внутри был практически пустой. Кроме переборок ничего не было. Бороться с водой за живучесть не пришлось, корпус уже забух и воду почти не пропускал. «Нику» подняли краном и поставили на фальшкиль. Мы быстро затянули гайки на шпильках (вместо распиленной шпильки была изготовлена и установлена новая), поставили новый руль вместо разбитого на о.Мохни и, если мне не изменяет память, в тот же день спустили этим же краном яхту на воду. Перегнав ее к бонам, где стояли клубные яхты, мы отпраздновали окончание капитального ремонта, который длился всего восемь месяцев!
Часть 4. Первый выход.
Конечно, нам с Саней да и остальным участникам ремонта очень хотелось побыстрее выйти на «Нике» под парусами в море. Но еще предстояло многое сделать. Надо было установить мачту, которая совсем не пострадала на о.Мохни, но заставила нас позже повозиться и с ней. Надо было установить релинги, леера и многое другое оборудование, снятое с «Ники» еще на Мохни. Но это были уже приятные хлопоты - ведь яхта уже покачивалась на воде, и стоило только поставить паруса, отдать швартовы, и она заскользила бы с креном, унося нас в неизведанные дали.
За всеми делами начался сентябрь и новый учебный год. В одно из воскресений на «Нике» был назначен первый выход после ремонта в Невскую губу. У собравшегося пораньше на борту «Ники» экипажа было праздничное настроение. Еще бы, все ждали этого момента в течение всего ремонта, а мы с Саней - целый год. Для нас это должен был быть самый первый выход на этой красивой яхте. Однако, как обычно и бывает, то, чего очень долго ждешь, сразу не свершается. Так и в этот день выход не состоялся.
Причиной была мачта «Ники», которая слишком долго оставалась без внимания и решила его к себе, наконец, привлечь в самый неподходящий для нас момент. Когда мы стали ставить грот, его заклинило в ликпазе деревянной мачты, и, несмотря на все наши попытки, поставить парус было невозможно. Пострадавший от воды на о.Мохни двигатель с яхты был снят, и выходить под одним стакселем без грота и без мотора означало нарушить правила хорошей морской практики. Яхта могла просто не преодолеть встречное течение Средней Невки при возвращении в яхт-клуб при слабом попутном или свежем встречном ветре. Это мне сейчас как капитану все понятно, а тогда как матросу, казалось, что это мелочи. Но слово капитана - закон для команды, хотя обидно было до слез. Выход был отменен, а судовые работы продолжены.
При осмотре ликпаза выяснилось, что деревянная мачта забухла, и ликпаз (продольная щель для паруса на задней стороне мачты длиной 13 метров и шириной 5-6мм) сузился настолько, что грот в нем заклинивало. Причиной забухания мачты было недавнее наводнение, затопившее часть территории яхт-клуба. Перед установкой на яхте мачта лежала на невысоких подпорках горизонтально на высоте 30-40 см над землей для вооружения ее стоячим и бегучим такелажем. Незадолго до постановки мачты ночью из-за усилившегося ветра вода в Неве поднялась и затопила часть острова Бычий. Мачта на некоторое время частично оказалась в воде и забухла. Заметить же сужение ликпаза на глаз практически невозможно, поэтому этому событию значения не придали и установили мачту на яхту, ничего не подозревая о последствиях.
Перед следующими выходными мы немного расширили ликпаз напильниками, паруса были поставлены без проблем, и выход, наконец-то, состоялся. Самое интересное, что деталей этого выхода я сейчас уже не помню. Наверное, ничего заслуживающего внимания не произошло. Помню только ощущение огромности яхты (после швертботов и Дракона) и ее мощи. Она легко преодолевала волнение и шла достаточно круто и быстро в лавировку. В общем, все было здорово. Омрачало только то, что сезон 1977 года уже заканчивался и скоро яхту надо было разоружать и поднимать на берег на зимовку. В тот год «Ника» еще несколько раз выходила в Невскую губу, и мы с Саней с нетерпением ждали каждого выхода.
В октябре «Нику» вместе с остальными яхтами подняли краном на берег. Так как сани после того, как яхту тащили на них для ремонта в мастерскую и обратно, расшатались и практически развалились, «Нику» поставили просто фальшкилем на кильблоки и подперли обычными бревнами в днище и борт для устойчивости. В этом старинном способе есть свои преимущества, так как распорки не мешают работать с корпусом и их можно частично убирать или переставлять при окраске. Однако есть и недостатки. Той осенью было еще приличное наводнение. Помню, как-то рано утром зазвонил телефон, и, сняв трубку, я услышал голос Оскольского. Он срочно вызывал экипаж «Ники» в яхт-клуб, так как поднявшаяся вода уже облизывала фальшкиль яхты и могла подмыть распорки. В этот день у нас с Саней в институте должна была состояться лабораторная работа по гидромеханике, пропускать которую не рекомендовалось. Но под напором ветра и воды яхта могла упасть, и, надев сапоги, я и Саня помчались в клуб спасать «Нику». Когда мы добрались до клуба, вода возле «Ники» доходила нам почти до колен. Вместе с Оскольским мы досками раскрепили подпорки между собой и кильблоками так, чтобы они не могли упасть при подмыве и порывах ветра. Пока работали, ветер начал стихать, а вода медленно спадать. Яхта не пострадала, а мы с Саней, в чем были, в том и понеслись в институт и, немного опоздав, все же успели сделать злополучную лабораторную работу.
Часть 5. 1978 год.
Наступил 1978 год. Пока мы с Саней учились и сдавали зимнюю сессию, Володя Литвиненко и Асаф Оскольский решили модернизировать «Нику» для предстоящих гонок. Так как внутри яхты после ремонта было пусто, то надо было оборудовать камбуз, штурманский стол, диваны и койки различные шкафчики и т.д. Все это было сделано за зиму, причем в облегченном варианте, Например, верхние койки в каюте и койка в форпике сделаны из алюминиевых трубок и брезента, а стол в каюте выполнен съемным, и при необходимости его можно убрать. Асаф спроектировал новую мачту из алюминиевой трубы, которые в то время были на судоверфи. Из этой же трубы был сделан и гик, причем он мог вращаться вокруг своей продольной оси. Это давало возможность брать рифы на гроте (уменьшать площадь паруса) модным тогда способом «патент-рифа», т. е. наматыванием паруса на гик. На верфи были изготовлены новые ванты из более тонкого стального троса. Мачту было решено установить на палубе яхты для возможности самостоятельной ее установки без посторонней помощи и для предотвращения проникновения воды внутрь яхты с палубы через пяртнерс. Для этого степс был установлен на палубе, а под палубой в районе степса были установлены дополнительные переборки и пиллерсы, образовавшие небольшой отсек по левому борту. Сюда планировалось установить гальюн, но затем его решили использовать для аккумуляторов и одежды. Кстати, стационарного гальюна на «Нике» нет и по сей день. При необходимости (для гостей) берем с собой переносной.
После зимней сессии и весной мы с Саней подключились к работам на яхте. Шкурили корпус, затем шпаклевали, затем снова щкурили, затем снова шпаклевали, затем снова шкурили и так без конца. Нужно было восстановить идеальную поверхность после ремонта, т.к. новые рейки забухли и стали заметны под краской. Красить нам еще не доверяли, так как это очень важная часть подготовки поверхности корпуса, и некачественная покраска может свести на нет все труды по шпаклевке и шкуровке обшивки. Красили тогда только кистями, а это надо уметь. Правда, когда я вызвался «отбить» (накрасить полосу) ватерлинию и сделал это ровно и аккуратно безо всяких изолент и малярных крепов, мнение капитана о моих малярных способностях сильно изменилось.
В конце мая «Нику» вместе с другими яхтами спустили на воду и вооружили, т. е. установили мачту, гик и все необходимое для плаваний. По субботам и воскресеньям мы выходили в Маркизову лужу для настройки новой мачты и парусов, в общем - для тренировок. Капитан сначала не рисковал сильно нагружать корпус и при усилениях ветра мы брали рифы. Но постепенно все опасения прошли, так как ремонт мы сделали качественно - «для себя».
Пролетела весенняя сессия. В то время практически всех студентов летом отправляли в стройотряды. Но нас с Саней освободили для участия на институтской яхте во Всесоюзных гонках крейсерских яхт «Кубок Балтийского моря - 78».
Гонки за «Кубок Балтики» стали проводиться в Ленинграде с 1969 года, а с 1971 года они получили статус Всесоюзных соревнований. Это были самые крупные и популярные гонки в СССР. На старт выходило более сотни яхт, а длина маршрута по генеральному курсу превышала в некоторые годы тысячу морских миль (1800 км). В группе яхт класса Л-6 участвовало до 40-45 яхт.
Короче, «Нику» заявили на «Кубок», а нас с Саней записали в судовую роль матросами. Нас было семеро. Капитаном был заявлен Асаф Оскольский, так как только у него был диплом яхтенного капитана. У Володи Литвиненко были только права рулевого 1 класса, дававшие право управлять «шестеркой», но только в пределах 60 миль от яхт-клуба. Поэтому он был старпомом. У других членов экипажа были права рулевого 2 класса и опыт дальних плаваний, а у меня и у Сани не было вообще никаких яхтенных «корочек» и никакого опыта плаваний в открытом море. Я даже не знал, укачает меня в море или нет.
Из памяти уже стерлись детали, тем более, что мы позже участвовали во многих гонках и в том числе в «Кубках Балтики», но я хорошо помню, что тогда старт был дан около форта Обручев рядом с Кронштадтом при свежем зюйд-весте. Была крутая волна высотой до 1.5-2 метров. Яхты зарывались в волну, и передние паруса черпали воду, отбрасываемую бортом. Уже вечером недалеко от мыса Стирсудден у нас лопнул стаксель-шкот. Мы убрали геную, и подбрасываемые на баке волнами вверх и вниз, заменили шкот. Потом поставили парус и продолжили гонку. После этой работы в горле у меня появился комок, захотелось полежать. У Сани тоже лицо было зеленоватое. Но капитан отправил нас в форпик плести какие-то стропки. Команды капитана не обсуждаются, поэтому мы полезли в тесный форпик, где было душно и сыро, так как форлюк был наглухо задраен, а сверху по нему гуляла вода. Качка была резкая и неожиданная для нас, поскольку волны мы не видели, и в голове у меня немного шумело. Но работа увлекла нас настолько, что постепенно мы перестали обращать внимание на качку и удары о волны. Яхта была в надежных руках, а у нас было ответственное задание. После этой вахты мы с Саней перестали ощущать укачивание, и в дальнейшем я с благодарностью вспоминал этот урок, данный нам Капитаном.
К сожалению, в те годы я не вел дневник, и многое уже забылось. Помню только, что в этот год мы не сходили с палубы яхты все лето. После «Кубка Балтики - 78», в котором мы выступили «в золотой середине» (именно за 1978 год у меня нет протокола официальных результатов КБ, и сказать точно, какое мы заняли место, не могу, ориентировочно 17-25-ое примерно из 35 яхт в нашем классе), «Ника» участвовала в «Мухувяйнской регате» - открытом чемпионате ЭССР. Эта регата обычно стартовала в Таллине и проходила в проливах между островами Моонзундского архипелага. Мы с Саней впервые оказались среди этих исторических каменистых островов. Гонки были очень интересные, так как все соперники оставались на виду, и многое зависело от штурманского искусства экипажей и знания местных условий плавания. В течение этой регаты мы впервые посетили Хаапсалу, Ромассаре и Пярну. На о.Сааремаа (Эзель) нас возили на экскурсии к метеоритным кратерам и на мыс Сырве, а на о.Хийумаа - к мысу Тахкуна, где проходили ожесточенные бои во время Первой и Второй мировых войн.
На этих гонках яхты стартовали утром, а финишировали вечером уже в другом месте. После финиша прямо к причалу подъезжал грузовик с продуктами и походной армейской кухней. Все могли купить, что хотели от пива до арбузов, а из котла полевой кухни желающим наливали полные кастрюли горячего горохового супа. Такая организация позволяла уставшим после гонки яхтсменам иметь больше времени для отдыха и общения друг с другом, а не возиться на камбузе.
Яхты из Питера за небольшим исключением практически не участвовали в этих соревнованиях, так как после «Кубка Балтики» у многих заканчивались отпуска. В нашем же экипаже были студенты и преподаватели, проблем со временем у нас не было, и «Ника» в последующие годы неоднократно участвовала в этой регате. Мы познакомились с прекрасными эстонскими, латвийскими и литовскими яхтсменами с «Л-6» «Керберос», «Пеетер», «Санта Мария», «Лембиту» и др., а наша «Ника» всегда составляла на этой регате достойную конкуренцию яхтам из Прибалтики. В том 1978 году мы заняли в Мухувяйнской регате 2-е место. На этой регате в некоторых гонках мы приходили на финиш первыми, и я впервые тогда ощутил чувство победы над достойными соперниками, в которой была и моя заслуга. Конечно, я понимал, что выигрывали гонки мы благодаря многим факторам, но самым важным среди них, на мой взгляд, был опыт и талант Капитана.
Мухувяйнская регата закончилась в Пярну на берегу Рижского залива. Помню тогда мы с Саней пошли купаться, но еще толком не знали, где находится пляж. Поэтому мы пошли прямо от яхт-клуба «Калев» вдоль берега речки к заливу и, дойдя до конца мола, прыгнули в воду и поплыли вдоль берега в сторону видневшихся вдалеке пляжей. По мере приближения к берегу нам стали попадаться купальщики, некоторые из которых загорали на надувных матрацах. Но странное дело, увидев нас, они с визгом прыгали в воду. Сначала мы не понимали в чем дело, но вскоре все прояснилось - это были женщины в чем мать родила, т. е. без купальников. Мы сами испугались и погребли быстрее к берегу. Когда мы вышли на берег, то увидели щит с надписью «Женский пляж». Хорошо еще, что мы не заплыли в его самую середину, а то не знаю, что бы с нами там сделали. Наверное, вызвали бы милицию. У нас в Ленинграде тогда таких пляжей не было, и мы даже не подозревали, что можем оказаться среди голых женщин. Многие из них смотрели на нас как на инопланетян и прикрывались, чем попало, но были и невозмутимые, не обращавшие на нас никакого внимания. Мы решили побыстрее смотаться с этого пляжа, тем более, что совсем рядом был общий городской пляж, на котором мы и провели остаток дня.
В середине августа 1978 года в Риге должна была состояться еще одна регата «Дружба», включавшая две гонки по Рижскому заливу. Капитан решил принять в ней участие, и по пути в Ригу мы зашли на одинокий о.Рухну в северной части залива. Запомнились заросли ежевики с огромными черными ягодами и старые грузовики с раскуроченными кузовами и моторами. Капитан поручил нам с Саней добыть из старых автомобильных аккумуляторов свинцовые пластины и отлить свинцовый ручной лот (гиря для измерения глубины), которого на яхте после ремонта не оказалось. Это дело нам было хорошо знакомо со школьных лет, и набрав свинца, разведя на берегу костер и сделав с помощью найденной бутылки углубление в песке, мы отлили гирю лота, которая служит нам на «Нике» верой и правдой до сих пор.
Когда мы пришли в Ригу, меня поразила ширина Даугавы, превышавшая ширину Большой Невы. Нам нужно было заварить лопнувшую нержавеющую скобу шкотового угла самой большой генуи, и поэтому мы ошвартовались у плавучего дока судоремонтного завода (СРЗ) недалеко от Республиканского яхт-клуба в Болдерае. На СРЗ был свой маленький яхт-клуб, в котором стояли несколько фолькботов. Мы познакомились с их экипажами, а они, узнав, что «Ника» пришла на гонку, предложили нам оставить у себя часть лишнего имущества, не использующегося в гонках, для облегчения яхты. Для крейсерских яхт, участвующих в региональных гонках, удаленных от места постоянного базирования яхты, всегда возникает необходимость держать на борту излишние запасы, материалы и продукты, существенно утяжеляющие яхту. Местные же яхты выходят на гонки с минимальными запасами и снабжением и имеют преимущества в скорости. Поэтому тогда мы с радостью воспользовались предложением разгрузиться. Мы оставили спасательный плот, не требовавшийся по правилам этих соревнований, лишние паруса, а также продукты и другое барахло. Меня поразило тогда, сколько всего имеется на сравнительно небольшой яхте, так как мы все сложили в одну кучу в рундуке, и она оказалась внушительных размеров. Короче «Ника» всплыла на три-четыре сантиметра, а это значит, что мы разгрузили ее килограммов на 500-700. Первая гонка была из Риги в рыбацкий поселок Мерсрагс. Мы финишировали первыми. В гавани Капитан, пообщавшись с рыбаками, принес на борт ведро свежевыловленных бычков и поручил мне с Саней варить уху, предварительно дав ценные указания. До сих пор помню, как бычки выглядывали из бурлившей в кастрюле воды и смотрели на меня побелевшими выпученными глазами. Вечером на «шестерке» из Таллина «Гренада», с которой «Ника» гонялась несколько дней назад на Мухувяйнской регате, мы устроили совместный ужин. Наша первая с Саней уха удалась, как удался и весь сезон 1978 года. Регату «Дружба» мы выиграли. Но лето кончалось, надо было снова загружать яхту и возвращаться в Ленинград.
По пути домой мы заходили в разные гавани, проходили близко к берегам и островам, так как в гонке на Кубок Балтики все это оставалось в стороне, либо мы спали на подвахте и ничего не видели. Прошли мы и рядом с о.Мохни, на камнях которого «Ника» сидела всего два года назад. Капитан рассказывал нам о Моонзунде, о Крепости Петра Великого, объединявшей в себя береговые и островные батареи морской артиллерии в Финском заливе и Северной Балтике, о Порккала-Уддской минно-артиллерийской позиции, о прорыве Балтийского флота из Таллина в Кронштадт и о многом, о чем знал сам. Наиболее запомнился мне заход на о.Большой Тютерс, расположенный на полпути от Таллина до Ленинграда к югу от о.Гогланд. Я впервые увидел нашу историю «живьем» в виде разбросанных немецких снарядных гильз, взорванных орудий, ходов сообщения, прожекторных платформ и других оставшихся признаков последней войны. Позже мы не один раз заходили на этот лесистый остров, и как-то раз даже пешком обошли его вокруг по берегу, протянувшемуся на 5 миль, но первое его посещение оставило в памяти неизгладимое впечатление. Как обычно Капитан поручил нам набрать в лесу черники, а также черной смородины и зеленых яблок с диких кустов и яблонь, сохранившихся на заброшенном хуторе. Из всего этого он сварил вкуснейший компот, разнообразивший наш привычный пищевой рацион.
«Ника» благополучно возвратилась в родной яхт-клуб в самом конце августа, покинув его в начале июля. Мы с Саней увидели и узнали много нового и интересного, поняли, что такое крейсерские гонки и крейсерские плавания, испытали себя морем и еще больше сроднились с нашей «шестеркой». Когда мы вернулись из плавания, у меня не гнулись пальцы на руках, так как вся внутренняя поверхность ладоней представляла собой одну сплошную мозоль от постоянной работы с жесткими шкотами, фалами, швартовными и якорными концами. Первое время в институте было даже трудно держать ручку и записывать лекции. Но я был счастлив, ибо уже тогда осознал, что, вероятно, в другой своей жизни был капитаном парусника или, по крайней мере, матросом на нем. Мне нравилось море и меня тянуло туда снова.
Часть 6. Памяти Алексея Старкова.
Я не случайно так подробно описал 1978 год. На моем пути постижения моря, ветра и парусов этот год был основополагающим. Я понял, что без моря, яхт и парусов жить будет не интересно. Именно на палубе яхты в море в тяжелую погоду выясняется кто ты сам и кто рядом с тобой. Я часто среди знакомых яхтсменов произношу тост за 1978 год, и многие меня понимают.
Вчера 21 марта 2003 года мы проводили в последнее плавание, из которого никто никогда не возвращается, замечательного человека, «корабела», яхтсмена, гонщика, журналиста, педагога - Алексея Старкова. Он погиб от рук негодяев, которых, к сожалению, намного больше среди нас, чем нормальных порядочных людей. Ради сотни на бутылку или укол эти сволочи готовы избить человека до смерти. Ему было всего 56.
С Алексеем я был знаком давно. В конце 1978 года Корабелка купила 16-метровую польскую яхту типа «Конрад-54». Наш капитан Асаф Оскольский, с которым мы ходили весь сезон 1978 года на «Нике», принял новую яхту, которую вскоре назвали «Авророй». Алексей Старков, на 12 лет раньше меня закончивший ЛКИ, был уже опытным яхтсменом, и его пригласили в экипаж «Авроры». В те годы мы с Алексеем встречались летом только по случайности, когда «Ника» и «Аврора» оказывались в одной и той же гавани. Позже, когда я стал капитаном, и была создана Ассоциация яхт класса «Л-6», мы стали видеться чаще. Он также как и многие яхтенные капитаны начинал матросом на «шестерке», и сохранил к этим яхтам самые лучшие чувства. Будучи директором журнала «Капитан-клуб» и оставаясь активным яхтсменом, Алексей внимательно следил за деятельностью Ассоциации и всячески ее поддерживал. Он принял участие в юбилейном вечере Ассоциации класса «Л-6» 15 февраля 2003 года, посвященном 40-летию постройки головной яхты серии «Л-6», принес кучу фотографий с «шестерками» и подарил их Ассоциации. Он оставался с нами до самого окончания вечера, пел песни, смеялся. А через несколько дней в очередном (как он любил говорить) номере журнала «Капитан-клуб» появилась добрая заметка об этом встрече и об Ассоциации класса. К сожалению, этот номер для Алексея стал последним, а не очередным.
Алексей был капитаном или членом экипажа на многих яхтах. Среди них «Аврора», «Урания» и «Урания-2», «Аризона» и «Апостол Андрей». У него всегда была куча идей и планов. Идея совершить кругосветное плавание в меридиональном направлении на яхте «Урания-2» принадлежала ему. То плавание не состоялось по независящим от Алексея причинам, но позже на «Апостоле Андрее» Алексей все-же побывал в Антарктиде и обогнул мыс Горн, к которым стремился на «Урании-2». Он оказывал всяческую, в том числе информационную, поддержку обеим кругосветкам «Апостола Андрея» и был в дружеских отношениях с его капитаном - Николаем Литау.
Мне довелось только один раз быть вместе с Алексеем на одной яхте в море. Это была «Аврора», на которой по приглашению капитана Леонида Ткача мы и еще человек двенадцать участвовали в ноябре 1999 года в плавании в пролив Бьерке-Зунд и обратно. Было холодно, и паруса покрывались ледяной коркой, которая при поворотах яхты сыпалась на палубу и наши головы. Но все были счастливы хоть немного, но побыть еще в море. Недалеко от Приморска мы провели целый день на берегу пролива. Был костер, готовился ужин. Алексей с друзьями ушел прогуляться по окрестностям стоянки. Вдруг он появился с коробкой мороженного и стал всех угощать. Это был для всех настоящий сюрприз. Потом Ткач полез в воду купаться и бросил клич: «Капитаны за мной!» Вторым без лишних слов стал раздеваться Старков. Я в это время тоже был капитаном и искупался вслед за Леней и Алексеем. Вода была холодная, но поразила не столько температура, сколько небольшая соленость воды, так как летом здесь она практически пресная. Вот так мы втроем и искупались в честь закрытия сезона. Алексей позже часто вспоминал этот случай как доказательство того, что все яхтенные капитаны не от мира сего, но отлично понимают друг друга. Помню, вечером в кают-компании яхты я произнес длинный тост за 78-й год, ребята вспоминали гонки и походы, а Алексей постоянно повторял слова «Как нам всем свезло!» Как не странно, но из нас троих тогда никто даже не заработал насморка.
Последний раз я видел Алексея 25 февраля в Географическом обществе на заседании, посвященном второй кругосветке «Апостола Андрея». Николай Литау представил новый фильм о плавании и отвечал на вопросы, а Алексей принес пачку журналов «Капитан-клуб», в каждом из которых обязательно была статья о ходе плавания и его участниках. Желающие могли приобрести журналы и тут же получить на них автографы присутствовавших участников кругосветки.
15 марта в субботу в Ассоциации класса «Л-6» проходил семинар по обмену опытом ремонта яхт, и Алексей прислал мне с одним из участников только что вышедший из печати журнал «Капитан-клуб» с заметкой о нашей юбилейной встрече. Вечером этого же дня Алексея Старкова смертельно избили хулиганы. Без сознания он еще двое суток не хотел умирать, но врачи ничего не смогли сделать.
Безвременно по какой-то дикой нелепости ушел из жизни еще один Капитан, еще один романтик паруса, еще один единомышленник. В последнее плавание Алексея пришли проводить более двухсот человек!
Семь футов под килем тебе Алексей в этом бесконечном плавании.
Часть 7. А вот помню как-то в море...
Последующие годы были также в большей или в меньшей степени насыщены морскими приключениями. Они интересны сами по себе, но я их расцениваю как источник накопления опыта, без которого ни один матрос не может стать настоящим Капитаном.
Помню в 1979 году мы снова участвовали на «Нике» в Кубке Балтики. Я было начал вести дневник, но меня тогда хватило лишь на два дня. У меня сохранились эти записи. Вот как это выглядело.
«2.07.79. Затарились продуктами. Чуть не сорвалось, но обошлось. Стояли ночь в яхт-клубе «Водник» вместе с «Авророй». В 04:00 пойдем в Кронштадт.
3.07.79. В 04:00 вышли из «Водника». Сели на мель у яхт-клуба ЛКИ. Пришлось из постели лезть на гик. В 10:00 в Кронштадте. В 12:00 на форте Красноармейском. Взяли старт хорошо. Лопнул стаксель шкот. Здорово качает. В 21:00 закисли. Ужинали. В 21:30 лег спать.»
Конечно, такие записи полезны, и по ним можно восстановить в общих чертах то, что происходило более 20-ти лет назад. Позже я вернулся к этому, но тогда в море и в гонке у матроса не хватало ни времени, ни сил даже на такие короткие заметки. Как ни странно, но в памяти отчетливо сохранились некоторые эпизоды этого года. Помню, перед стартом Кубка Балтики-79, у кого-то из экипажа возникли проблемы с оформлением документов для выхода в Кронштадт, но, к счастью, уже вечером все удалось уладить. Правда мы оказались в цейтноте и, выйдя рано утром из клуба «Водник», чтобы успеть к старту, сели на мель на выходе из Средней Невки. Капитаном шел Георгий Эпов, так как в это время Асаф Оскольский уже командовал «Авророй». Сейчас я понимаю состояние капитана в первом самостоятельном плавании, а тогда мне казалось, что капитан не может ошибаться. Однако всякое бывает, и недостаток опыта не может компенсироваться самыми глубокими теоретическими знаниями. Я это усвоил, когда капитан по авралу вызвал спавшую подвахту, в том числе и меня, в 5 часов утра наверх и приказал лезть всем на нок грота-гика, растравленного до вант, чтобы закренить яхту и уменьшить ее осадку. Как сказал Джозеф Конрад в книге «Зеркало морей», судно на мель сажает КАПИТАН, а снимают его ВСЕ. Снялись мы довольно быстро и к старту успели вовремя, но отдохнуть как следует перед трудной гонкой не удалось. Кстати, от недостатка опыта капитана и помощника «Ника» и была разбита на о.Мохни в 1976 году.
Помню, что в тот 1979 год нам не везло. В самом начале первой гонки за Кубок Балтики опять лопнул шкот. Всю дорогу до Таллина был сильный встречный ветер, и яхты шли в лавировку против крутых волн. Часть команды, в том числе и старпом, укачалась. Казалось, что им уже не до гонки. На этом этапе мы оказались 32-ми из 35-ти яхт нашей группы. На следующем этапе в Вентспилс «Ника» пришла уже десятой, но на третьем этапе на лавировке порвался грот, и мы сошли с гонки. На четвертом этапе в Риге мы были 17-ми, а в целом заняли только 25-е место. В принципе для дебюта капитана на таких соревнованиях это неплохо. Но главные события сезона были еще впереди.
После Кубка Балтики мы вернулись в Ленинград, а через некоторое время пошли в Таллин для участия в Мухувяйнской регате. Мы с Саней, конечно, были на борту.
Помню на Мухувяйне все складывалось неплохо, но на втором этапе после старта в Хаапсалу у нас заклинило руль. Мы вышли из гонки и встали на якорь. После ныряния было установлено, что раздалась контровка осепа баллера руля на пятке фальшкиля, и осеп отсутствует. При установке нового руля во время ремонта яхты после аварии на о.Мохни штатная промежуточная скоба баллера руля на ахтерштевне установлена не была. Штатная конструкция осепа позволяла ему свободно проходить через отверстие в пятке фальшкиля снизу вверх и сверху вниз. В результате расконтровки осеп ушел вниз, и руль под собственным весом отошел от ахтерштевня и заклинился о корпус. В этой ситуации капитан, которым опять шел Г.Эпов, принял решение отбуксировать яхту в Куйвасту за БГК, выполнявшим роль судейского судна регаты. Однако, так как команды закрепить руль концами не последовало, а самый малый ход у БГК оказался 6-7 узлов, перо руля было оторвано при буксировке и утоплено. В Куйвасту нам с Саней было поручено изготовить из досок временный 5-метровый руль в виде кормового весла, закрепленного на центральной стойке кормового релинга, что нами и было сделано в лучшем виде. С этим аварийным рулем под парусами яхта совершила 25-мильный переход в Хельтерму, где имелся портовый козловой кран. В то время как изготавливалось аварийное кормовое весло в Куйвасту, уехавший в Ленинград капитан по счастливой случайности приобрел штатный руль с Л6 «Паллада», на которой после установки двигателя был изготовлен новый руль с вырезом под гребной винт. «Родной» руль с «Паллады» и вновь изготовленный верхний баллер были доставлены в Хельтерму на яхте «Хортица» из я/к ЛКИ. «Ника» была поднята на стенку портовым краном и в тот же день спущена с новым рулем. Руль с «Паллады» подошел к «Нике» без какой либо подгонки! Сейчас «Ника» ходит с тем же рулем с «Паллады» и на ахтерштевне как и положено установлена штатная промежуточная скоба. Помню тогда мы возвращались в Ленинград под командованием В.Литвиненко. Всю дорогу дул встречный восточный ветер. Яхта трое суток шла в лавировку, капитан и часть команды укачались и не могли без содрогания смотреть, как мы с Саней со смаком жарим на шкворчащей сковородке почти не тронутые командой вареные макароны с тушенкой и уплетаем их с довольным видом, как ни в чем не бывало. Тогда я также понял, насколько важно, чтобы капитан и команда не укачивались в море и полностью сохраняли работоспособность в любых условиях.
В 1980 году я не участвовал в дальних плаваниях на «Нике», так как в июле пришлось поехать в Игналину, а в августе мы с Саней и еще два студента были направлены кафедрой конструкции судов ЛКИ во Владивосток в ДВПИ для проведения натурного эксперимента на сухогрузном судне по измерению деформаций и напряжений в конструкциях корпуса. Тогда мы прошли на сухогрузе «Боцман Мошков» из Владивостока в Петропавловск-Камчатский и обратно. Эта командировка позволила побывать в удивительно красивой Авачинской бухте, увидеть сопки вулканов, искупаться в горячих ключах в Паратунке, увидеть Хабаровский край и Владивосток. Мы дважды прошли на судне проливом Лаперуза, видели японские сторожевые корабли и дельфинов в Охотском море. У меня осталось много фотографий того периода, так как на судне в наше распоряжение была предоставлена фотолаборотория.
Тем не менее, без меня «Ника» в июле того года была в Нарве, на о.Гогланд и в Выборгских шхерах, а в августе под командованием опытного Ю.Павлова и со сборным экипажем из нашего клуба удачно прошла Кубок Балтики, заняв общее 10-е место из 29-ти яхт своей группы. Для меня этот год не прошел бесследно. Я хоть и самым краешком, но прикоснулся к жизни моряка торгового судна, увидел и узнал много интересного и полезного.
В 1981 году весь июнь и половину июля заняла практика и сдача госэкзамена по военно-морской кафре ЛКИ. На практику нас отправили в Лиепаю на военно-морскую базу. Большинство студентов попали на надводные корабли, стоящие в ремонте, а наша группа была направлена в базу дизельных подводных лодок. Весь июнь мы провели на базе в качестве матросов. Три раза выходили на лодке в море, погружались и всплывали, ставили учебные мины, изучали лодку, чистили и красили, грузили продукты на лодку, разгружали мебель какому-то офицеру, качались на турнике, писали письма домой, наблюдали «дедовщину» и т. д. Зато как мы потом оттянулись в Юрмале... Это было нечто. Короче, с практикой мне тоже повезло. Затем в июле сдали экзамен и приняли присягу, став лейтенантами запаса ВМФ. Саня же в Лиепаю не ездил по причине слабого зрения и экзамен сдавал раньше. В первой половине июля «Ника» под командованием Н.Г.Максимова, старого и опытного капитана, с Саней в качестве помощника ушла без меня в плавание. В то время как я маялся на самоподготовке к госэкзамену в стенах института, «Ника» побывала на легендарном о.Мощный (на котором я до сих пор ни разу не был) и неспеша направлялась в Ригу, куда я должен был приехать на поезде после сдачи экзамена. Помню, приехав в Ригу рано утром, я шел по берегу Даугавы в яхт-клуб в Болдерае, не зная даже, пришла туда «Ника» или нет. Последний раз мы разговаривали по телефону с Саней, когда они были еще в Таллине. Недалеко от яхт-клуба «Моряк» я увидел, как на милицейский катер вытаскивают утопленника. Меня начали терзать недобрые предчувствия. Моряки - народ суеверный. Я уже прикидывал, где бы можно было перекантоваться, и каково же было мое удивление, когда, придя в Республиканский яхт-клуб, я увидел идущую по реке под двигателем «Нику». Вот это расчет! Я никогда не думал, что парусники могут ходить с точностью трансатлантических лайнеров. Вот что значит опыт Капитана.
Из Риги мы пошли в Таллин, откуда должна была стартовать в августе Мухувяйнская регата. Точно уже не помню на этом переходе или в другой год, у нас закончились то ли спички, то ли сахар. И вот в середине Рижского залива мы вдруг увидели на горизонте темный треугольник паруса. Шла большая яхта встречным курсом. Корпуса еще было не видно, но что-то неуловимо знакомое угадывалось в парусах и рангоуте. Когда показался корпус, сомнений уже не было. Это шла в Ригу наша «Хортица». Радиостанций тогда на яхтах не было, и мы заранее изменили курс на сближение. «Хортица» шла в бакштаг, имея ход 7-8 узлов, и нам пришлось постараться, чтобы не упустить ее. Правда, увидев и опознав нас, на «Хортице» подобрали шкоты, снизив тем самым немного скорость. Вот так на параллельных курсах, подойдя с кормы к «Хортице», мы получили в открытом море то, что нам было нужно.
В Таллине Н.Максимова сменил С.Чаркин, имевший квалификацию яхтенного рулевого 1-го класса, с которой на Мухувяйнской регате разрешалось управлять «шестеркой». И снова на втором этапе регаты после старта в Хаапсалу у нас произошло ЧП.
8. Без мачты.
Накануне старта Мухувяйнской регаты 1981 года в Таллинне праздновали День Военно-Морского Флота. В Пирите, где мы стояли в построенном к Олимпийским Играм 1980 года Парусном Центре, был устроен водный праздник с Нептуном, русалками и чертями. В наш экипаж утром этого дня прибыла девушка, с которой я и Саня учились в одной группе в Корабелке. Звали ее Мариной. Она несколько раз ходила с нами на «Нике» по Маркизовой луже, не укачивалась, любила море, прекрасно готовила и в этой гонке согласилась быть нашим коком. Мы прекрасно провели этот день, ездили в Таллинн, пешком возвращались в Пириту, купались на закате на местном пляже. Яхта была подготовлена к гонкам, мандатная комиссия пройдена, и мы могли немного расслабиться перед предстоящими стартами.
Сейчас я уже не помню как мы прошли первый этап. Помню, что финишировали в Хаапсалу - небольшом курортном эстонском городке расположенном в проливе Муху-Вяйн на берегу мелководного залива и известном своими лечебными грязями и средневековым замком. Мы с Саней тут уже бывали и как знатоки показывали остальным местные достопримечательности. Следующая гонка была в порту Роомассааре, который расположен на острове Сааремаа (бывший о.Эзель) рядом с городом Кингисепп (сейчас Курессааре). Там мы с Саней также были несколько раз и предвкушали, как покажем Марине Курессаарский замок с окружавшим его заросшим рвом и таинственным средневековым парком. Мы уже могли многое рассказать об этом острове: и про огромные уже заросшие деревьями метеоритные кратеры, и про взорванную при отступлении нашими моряками батарею полуострова Сырве (бывший п-ов Церель), описанную в «Моонзунде» Пикуля, и про аэродром, с которого в 1941 году наши бомбардировщики летали бомбить Берлин. Мы были с Саней и на острове Хийумаа (бывший о.Даго), на котором стоит самый старый на Балтике маяк Кыпу на одноименном полуострове, и на острове Муху (бывший о.Моон), от которого и появилось эстонское название пролива Муху-Вяйн или по-старому Моонзунд. Однако финишировать в этой гонке нам не пришлось.
Пройдя в гонке о.Вирелайд, «Ника» вышла из пролива в северную часть Рижского залива. Помню мы шли чуть ли не первыми, неся в свежий бейдевинд полную парусность при значительном крене яхты. Была крутая встречная волна. На руле был я. Вдруг яхта выпрямилась, а мачта изогнулась на подветренный правый борт. Мы сразу убрали хлопающие паруса, пока их не разорвало в клочья. Согнутая на высоте 4-5 метров алюминиевая мачта угрожающе раскачивалась в такт бортовой качке яхты, развернувшейся лагом к волне. Милях в пяти под ветром был эстонский каменистый берег.
После осмотра мачты, стало ясно, что она скоро переломится под нижними краспицами и рухнет за борт. Так оно и случилось. Конечно, она не утонула, поскольку была связана с корпусом стоячим и бегучим такелажем. Мы с трудом, но все же вытащили мачту на палубу. В это время рядом с нами прошла яхта «Эос» из нашего яхт-клуба, которая тоже участвовала в гонках. Ее капитан - Володя Вандышев - предложил отбуксировать нас в ближайшую гавань Куйвасту на о.Муху. В этот раз мы помощь не запрашивали, паники не было, и мы могли под двигателем добраться до Куйвасту. Однако от предложенной помощи не отказались, и «Эос» под парусами дотащил нас до Куйвасту а затем пошел в Роомассааре к финишу. По правилам соревнований результат «Эоса» в гонке был восстановлен, а его Капитан поступил в соответствии с хорошей морской практикой. Мы тоже не остались в долгу, и когда несколько лет спустя «Эос» сломал свою мачту, мы отдали ему еще целую деревянную мачту «Ники».
В Куйвасту мы поняли, почему мачта согнулась. В азарте гонки не был заложен нижний штаг, так как обычно он мешает при поворотах переходить стакселю с борта на борт. В проливе, где волна была небольшая, а на узких фарватерах приходилось часто делать повороты оверштаг, штаг не заложили. Когда же вышли в залив, и волна усилилась, все просто забыли о штаге. При ударах о волны сильно нагруженная мачта «дышала» в продольной плоскости в районе нижних краспиц. Наветренная краспица завалилась вперед, и мачта с ослабевшей верхней вантиной согнулась под ветер.
По правде говоря, мы с Саней еще не очень хорошо знали повадки нашей мачты, а уж о Чаркине-капитане и других «зеленых» членах экипажа и говорить не приходится. В 1978 году при А.Оскольском на мачте вообще не было нижнего штага и нижних бакштагов. Они появились после первой поломки мачты осенью то ли 1979, то ли 1980 года в Невской губе. Нас с Саней тогда на борту «Ники» не было, мачта была быстро отремонтирована, и в наших мозгах этот случай не вызвал серьезного осмысления. Те же, кто «ломал» мачту в первый раз и ставил дополнительный такелаж, в этом году в гонках не участвовали. По сути это был первый Санин самостоятельный сезон с «подсадными» капитанами. Он уже имел корочки рулевого 2 класса, но так далеко самостоятельно ходить на такой большой яхте как «шестерка» они права не давали. Саня в том году в судовых ролях значился помощником капитана, а я - матросом или боцманом - уже не помню. Вообще я получал все удостоверения и рулевого 2 класса и рулевого 1 класса и яхтенного капитана вслед за Саней, так как начал заниматься парусом позже него и имел еще много разных пристрастий, например, оркестр. Опять же девушки...
Оказавшись в Куйвасту, на том же самом месте, где в 1979 году на «Нике» сооружался аварийный руль, мы вытащили на берег нашу сломанную мачту, отпилили согнутую часть, подогнали ванты и штаги и вновь установили на яхту аварийную обрезанную мачту. Ее длина стала вместо 15-ти метров где-то чуть больше 9-ти. На такую мачту мы могли поставить только наши самые малые паруса - штормовые трисель и стаксель. Мы особо не торопились с ремонтом, так как участвовать в регате с такой мачтой смысла не имело, а полностью ее восстановить в таких условиях было невозможно. Стояла прекрасная августовская погода, мы много купались, загорали, бродили по острову.
После того как все было сделано, мы вышли в пролив на пробное плавание. Яхта прекрасно слушалась руля, но скорость при обычном ветре и таких парусах была маловата. Помню, как-то раз мы подошли к небольшому заросшему лесом острову Кессулайд. В нас ожили прочитанные когда-то в юности строки Стивенсона из «Острова сокровищ», и мы все, кроме Валеры, заядлого рыбака, захотели высадиться на «необитаемый» остров. Подойти вплотную к берегу не позволяла осадка яхты, и мы встали на якорь метрах в 150-ти от острова. Валера сразу взялся за удочки, а мы соорудили из двух спасательных кругов и пайолов кокпита нечто вроде плота. Спустив его на воду и погрузив на него наши вещи, мы вплавь отправились к берегу. Достигнув суши, мы оделись и углубились в лес. Сокровищ мы там не нашли, но зато насобирали грибов. На этом «необитаемом» острове мы нашли небольшое картофельное поле прямо в лесу. Соблазн был велик, и мы накопали ящик молодой картошки.
Погрузив все это на плот, мы доставили «сокровища» на борт «Ники», где Мариной был приготовлен первоклассный ужин. В меню была уха из наловленной Валерой плотвы и жареная картошка с грибами.
На следующий день мы встретили «Аврору» из нашего яхт-клуба, шедшую через Муху-Вяйн в Ригу. Командовал «Авророй» А.Оскольский. Она прошла рядом с нами на встречном курсе, и Асаф крикнул, чтобы мы шли в Хельтерму и ждали там «Хортицу» для совместного перехода в Ленинград.
9. Жуткая ночь.
После встречи с «Авророй» мы прошли по проливу до Хельтермы. Здесь уже «Нику» знали, так как два года назад ее поднимали здесь же портовым краном на берег, чтобы поставить привезенный сюда же на «Хортице» руль вместо оторванного в гонке. И теперь мы пришвартовали «Нику» к стоящему у пирса судну, чтобы дождаться «Хортицу» и совместно с ней следовать домой.
Надо сказать, что Сергея Чаркина с нами уже не было. Как только яхта вышла из гонки, он потерял к дальнейшему всякий интерес и смотался еще из Куйвасту. Поэтому нашим капитаном стал старпом - Саня. В Хельтерму мы пришли 8 августа, и оттуда уехали на работу еще три члена экипажа. Таким образом, нас осталось четверо - все студенты: я, Саня, Серега Живица и Марина. Я также должен был вернуться в Ленинград к 15 августа, поскольку еще в июне оформился в лабораторию нашей кафедры на инженерную и преддипломную практику старшим лаборантом. Время еще было достаточно, и мы вчетвером жили на «Нике» припеваючи. Погода была жаркая, море рядом, лес рядом, харчей полно, крыша есть, койко-место есть, чего еще желать.
Помню, кто-то из местных нам сказал, что для рабочих порта по вечерам работает баня, которая находилась совсем рядом с гаванью. Мы решили попытать счастья, тем более, что помыться горячей водой нам совсем не помешало бы. Когда работник бани узнал, что мы с яхты, стоящей в порту, он удивился тому, что мы не пришли сюда сразу после швартовки. С таким человеком, знающим морское дело и понимающим толк в яхтах, мы сразу нашли общий язык и через полчаса со всеми причиндалами вчетвером сидели на полках настоящей парной. Мы рассчитывали на простой душ, а попали в настоящую русскую баню на эстонском острове.
После баньки мы как будто заново родившиеся прогулялись вдоль берега, наслаждаясь вечерней свежестью легкого бриза. Прогулявшись, мы отправились на «Нику», застелили койки свежими простынями и уснули как убитые.
Ночью усилился навальный северный ветер, а волна стала бить в подзор яхты, ошвартованной носом к стоявшему у причала судна. Удары становились все более ощутимыми, и нам пришлось оторваться от нагретых коек. Мы с Саней решили развернуть яхту носом к ветру, чтобы смягчить удары, но при развороте на швартовах якорь начал ползти, и яхту стало наваливать на стоящее рядом судно. Было принято решение перейти под двигателем на противоположный берег пролива к гавани Рохукюла и переждать там непогоду. Времени возиться с якорем не оставалось, и он вместе с канатом и томбуем был оставлен на грунте. «Ника» отвалила от берега...
Яхта выгребала под мотором на ветер, но на крутой короткой волне гребной винт иногда оголялся, и обороты двигателя резко увеличивались. В результате на середине пролива срезало шпонку винта, и «Ника» потеряла ход. Попытки поставить трисель не удались, так как фал закусывало в блоке, до которого было не добраться. Был поставлен только штормовой стаксель, который когда-то был штатным стакселем с «Дракона». Под стакселем яхта могла идти только в галфвинд. Попытки выйти к Рохукюле не увенчались успехом. Пришлось ходить попеременно галсами вдоль оси пролива, ориентируясь в темноте по огням на берегу и по счислению. Несмотря на многочисленные островки и банки, яхта лишь один раз мягко коснулась грунта килем, оказавшись между двумя большими волнами. Через некоторое время было замечено, что на одном из верхних швов у филающей задней шкаторины стакселя появился надрыв. Стало ясно, что стаксель долго не выдержит. В этой ситуации оставалось только подготовить запасной якорь, связать друг с другом все имеющиеся запасные и штатные концы, чтобы получился канат около 100 метров длиной, и подыскивать песчаный участок без камней на подветренном берегу, который уже был слегка виден в предрассветной мгле.
Как и ожидалось, стаксель лопнул. Дрейфуя под рангоутом, в намеченном месте был отдан запасной якорь Матросова и вытравлено около 80 метров каната. Яхта развернулась носом к ветру и волне и несколько часов простояла на якоре до ослабления ветра. По сути дела был использован последний шанс спасти яхту. Сразу после постановки на якорь был зашит стаксель и перезаведен трисель-фал.
Днем, когда ветер и волна утихли, мы снялись с якоря и под парусами ошвартовалась на прежнем месте в Хельтерме. Несмотря на все ночные злоключения, корпус яхты не получил ни одной царапины, а гребной винт, как выяснилось позже, не сорвало с вала.
Днем я с Мариной на попутках добрался до Таллина, а оттуда уже на поезде до Ленинграда. На «Нике» остался Саня с Сергеем дожидаться «Хортицу» с пополнением экипажа для совместного эскадренного перегона аварийной яхты в родной клуб. Оказалось, что в эту злополучную ночь на нашем якоре, оставленном на дне вместе с якорным канатом, отходящим паромом был срезан томбуй. Саня и Серега не могли смириться с такой существенной потерей матчасти и, ныряя, сумели найти и спасти наш адмиралтейский якорь. Кстати, позже в 1993 году нам снова пришлось спасать этот же якорь, но при несколько иных обстоятельствах.
Добравшись до Ленинграда, я первым делом поехал в наш яхт-клуб и выяснил, что «Хортица» еще никуда не ушла и спокойно стоит в клубе. Правда, ее капитан Вадим Цвиркунов сказал, что выход назначен на завтра - 12 августа. Прекрасно понимая, что «Хортице» чтобы добраться до Хельтермы понадобится не меньше недели, да еще при условии, что она выйдет действительно 12 августа, я послал Сане телеграмму с этой информацией. И тут Саня принял смелое решение. Вместо того, чтобы маятся от безделья, дожидаясь «Хортицу» в Хельтерме, Саня вдвоем с Серегой пошли под аварийной мачтой самостоятельно в Таллин, куда должна была также зайти и «Хортица». Пройдя около ста миль, «Ника» благополучно дошла до Пириты, а оттуда уже с полным экипажем в эскадре с «Хортицей» своим ходом добралась и до Ленинграда.
Вадим Манухин,
к. т. н., доцент ГМТУ,
капитан яхты «Ника»,
мастер спорта России
Комментарии Сани:
Вадим тут обо всем здорово написал, но память ему иногда изменяет и кое-что он переврал.
1. Ну про "Язычники" еще более-менее правильно написал, а вот поход на Верперлуду сорвался совсем не из-за опрокидывания. Опрокидывание произошло во время тренировочного выхода. Как это произошло, написано правильно. Добавлю только, что после оверкиля я, как рулевой, прежде всего убедился, что экипаж не запутался в такелаже и выбрался на поверхность. Все, как учат на курсах рулевых. Потом уже занялись спасением имущества. А поход на Верперлуду был немного позже. Мы смогли добраться примерно до Лахтинского фарватера и повернули обратно, т.к. из-за слабого ветра и медленного хода нашей "галоши" мы просто не успевали туда дойти за один день. Никаких происшествий в этом плавании не произошло, если не считать неожиданно отдавшуюся подветренную ванту, закрепленную к вантпутенсу простым гаком, без всякого стопора. А потом, действительно, был и костерок на о. Декабристов и тушенка в банке. Кстати, хотя уже и были старшеклассниками, ни пива ни вина с собой не брали. Почему-то не приходила тогда в голову такая мысль. На Верперлуде я позже побывал. Ходил туда пешком в резиновых сапогах во время сильного сгона воды.
Капитана "Емели" звали Алексей Николаевич Баканов. У него, действительно, не было одной ноги. Тем не менее, он прекрасно сам забирался на яхту и водил "Жигули" ВАЗ 2102. Трагический для него салют был не из "самодельных пушек", а из самой настоящей старинной салютной пушки. Но, видимо, она была уже очень старая, или пороха в нее зарядили много. Меня к нему в экипаж направил тренер "Драконистов" и детской парусной секции Виктор Тимофеевич Поппель после того, как в меддиспансере я был забракован по слабости зрения. Так и получился на "Емеле" экипаж инвалидов.
Гонки "Язычников":
2. Про то как мы попали на "Нику" - это у Вадима вообще какая-то хвалебная песня классу Л6 вообще и нашим чувствам к нему, в частности.
Все было совсем не так. Записавшись в институте на занятия в парусную секцию, в первые же выходные мы пришли в яхт-клуб. Там нас встретил тренер парусной секции Асаф Оскольский, который как раз распределял новичков на яхты. Посмотрев на нас внимательно, он сказал: "Так, парни, на "Нику" хотите? Там небольшая пробоина, нужно приложить руки. Согласны?". Так как строить нам всегда было интересно, мы сразу согласились. И пошли по клубу искать "Нику". А ее нет нигде... И тогда кто-то из яхтсменов рассказал нам, что "Ника" стоит в Локсе и пробоина там совсем не маленькая. А потом, действительно, потянулись долгие недели и месяцы неведения. Неведения того, когда же привезут "Нику" в яхт-клуб.
3. В том как снимали яхту с фальшкиля, тоже есть неточность. Мы не пилили шпильку под яхтой, висящей на кране. Чтобы приподнять ее над фальшкилем, под подзорами из подручных средств (старые катушки от кабеля, брусья и т.п.) были сооружены временные "доковые клетки". Далее яхта с помощью домкратов приподнималась, а на "клетках" размещались подкладки. Когда все гайки были отданы и зазор между фальшкилем и килем был около 10 см, тогда уже вызвали кран и сдернули корпус со шпилек. Релинги, как мне помниться, были сняты еще в Локсе, чтобы во время транспортировки они не цепляли за провода, висящие над дорогой. А проехать в эллинг не давал входной люк на рубке, из-за чего пришлось снять кап люка и сам люк.
5. В истории с нашим первым Кубком Балтики 78г все перепутано. Старта в районе ф. Обручев не было. Поскольку мы вообще не стартовали в первой гонке из-за задержки с получением продуктов на поход, заказанных через институт на какой-то базе снабжения. В результате успели принять участие только в последней гонке. В 78 году мы вышли из Ленинграда под вечер при свежеющем зюйд-осте. На следующий день при подходе к о. Мохни ветер повернул к зюйду, при падающем барометре. Шкоты тогда не рвались. Это было позже. Но из редуктора газового баллона выпал в трюм фиксирующий шарик. Асаф заявил, что нам нужно переждать надвигающийся шторм, а выпавший шарик - это хороший предлог чтобы зайти в Локсу для ремонта, заход в которую яхтам вообще-то был закрыт. Никаких проблем в Локсе не возникло, и никто по-моему нас ни о чем не спрашивал. Асаф пошел на берег искать знакомых. Прошло всего два года, но людей, помогавших вытаскивать "Нику" на берег после аварии, на заводе почти не осталось. Такая была текучка кадров. Кстати, мне запомнились рассказы, что кормовой релинг пропал именно в Локсе. После того как мы ошвартовались, ветер усилился и повернул к норд-весту и всю ночь волны били в волнолом гавани, поднимая высокие брызги. Так впервые мы наглядно увидели изменения погоды при прохождении циклона.
7. В 79г на Кубок меня не взяли. Было обидно, но что ж, опыта у меня было маловато, нашли более достойных. А вот на Муху-Вяйн я уже ходил и осматривать поврежденный руль нырял я. Ныряние в Финском заливе было одним из моих любимых детских развлечений. поэтому и полез сразу под воду. Расскажу про руль. Вадим все правильно описал, но руль отошел от ахтерштевня не под своим весом, а под давлением набегающей на него воды. При этом стальной баллер согнулся под углом примерно 45 градусов. В месте сгиба он и сломался при последующей буксировке на скорости больше 10 узлов (а не 6-7). В результате этого перо руля мелькнуло на мгновение в кильватерном следе и исчезло в пучине пролива Муху-Вяйн.
8. Добавлю еще по поводу поломки мачты. Она сломалась на подветренный левый борт, а не правый. Причиной поломки, кроме всего прочего, послужило то, что в Хаапсалу был заново отрегулирован стоячий такелаж. В результате этого мачта, имевшая ранее значительный прогиб вперед, выпрямилась. Впоследствии, при ударе о волну, ввиду отсутствии беб-штага, она смогла прогнуться назад и потерять устойчивость. Если бы не эта регулирвка, возможно, ничего бы и не случилось и заложенные внутренние бакштаги смогли бы ее удержать. Но мы тогда таких тонкостей не знали и решили так:"Что-то мачта очень сильно выгнута, как бы не сломалась. Нужно выпрямить".
9. Попытки поставить трисель не удались, так как на коренном конце фала, изготовленном из брасоловки, имелся огон, сделанный по методу, самостоятельно изобретенному боцманом. Под большой нагрузкой огон просто раздернулся и фал выхлестнулся из блока.
Днем винт снова заработал. Что с ним случилось, тогда так и не поняли. Это выяснилось уже после подъема яхты осенью. Оказалось, шпонка, изготовленная из простого железа была практически полностью съедена коррозией и только иногда зацепляла винт какими-то ошметками.